À la mise en service de la Ligne à grande vitesse (LGV) Paris-Marseille en juin 2001, la gare de Montélimar a perdu les trains grandes lignes (Genève-Nice, Vintimille-Strasbourg et Metz notamment) ainsi que les liaisons directes en TGV pour Marseille, Lyon, Nîmes et Montpellier. Dans le projet de réalisation de la gare d’Allan, Montélimar (de même que Valence-ville, Orange, Avignon-centre, Arles…) perdrait deux TGV aller et retour sur les quatre existant actuellement dans chaque sens pour Paris et Avignon ou Miramas. La gare de Montélimar deviendrait essentiellement une gare TER à vocation régionale.
Le projet prévoit le report des deux TGV aller et retour desservant Montélimar sur Allan tout en y ajoutant deux TGV aller et retour. Ces quatre TGV desserviraient Allan dans les deux sens mais circuleraient en heures creuses vu la densité de circulation sur cette ligne (140 trains par jour). Depuis Allan donc, pas question de se rendre à Paris pour y passer la journée. Le gain global ne serait que deux TGV, si l’on considère la desserte de Montélimar plus celle d’Allan. A quel prix ces deux TGV supplémentaires ? Le coût total estimé est de 230 millions, gare et annexes, aménagements routiers. La Drôme peut-elle s’offrir le luxe d’avoir deux gares TGV ?
L’État s’est engagé à hauteur de 35 millions, le Conseil général, 15 millions, l’agglomération de Montélimar, 5 millions. La Région Rhône-Alpes est réservée sur le projet. Le coût de fonctionnement de la gare seule, 24 millions annuels, serait à la charge des contribuables ardéchois et drômois. Actuellement il manque quelque 175 millions. La SNCF n’est pas intéressée. Quant à Réseau Ferré de France (RFF), déjà endetté de 29 millions, sa mission première étant de faire face à la rénovation générale du réseau national longtemps délaissé, il n’est pas en mesure de participer autrement que de manière symbolique. La Région Rhône-Alpes a déjà en charge le réseau TER, sa mission n’est pas de développer la grande vitesse. Pourtant 40 ha de terres agricoles ont été acquis par la Sésame. À ce jour 7 millions de frais d’études ont été dépensés !
Quels avantages sont avancés par les élus porteurs du projet ?
Gain de temps : Montélimar-Paris, c’est 2 h 55 en moyenne - Allan-Paris, 2 h 35, différence 20 minutes. Ces 20 minutes seraient largement perdues pour rejoindre Montélimar. Cela pénaliserait le Sud-Ardèche. La gare routière actuelle ne sera pas déplacée. Les bus Montélimar-Dieulefit ne feront pas le détour par la gare d’Allan. En l’absence de connexion directe avec une ligne de chemin de fer, la seule possibilité de rejoindre cette gare se fera en voiture particulière ou en taxis. D’où la nécessité de parkings gros consommateurs de terrains et aux tarifs conséquents. La gare d’Aix TGV, non reliée au réseau classique, a vu la capacité de ses parkings portée de 1100 à 3000 places. D’où un accroissement important de la circulation et la nécessaire transformation du réseau routier avoisinant.
Création d’un pôle économique autour de cette gare : Montélimar est déjà largement pourvue en zones d’activités. Où sont les zones prévues autour des gares TGV du Creusot, de Haute-Picardie, de Lorraine ? Inexistantes. La densité de population et l’activité économique dans un rayon de 25 Km autour de Montélimar sont insuffisantes pour générer un pôle économique à 60 Km seulement de Rovaltain situé au centre du triangle Romans-Valence-Tain l’Hermitage, zone déjà bien industrialisée.
Inconvénients
Contraintes techniques : elles sont très importantes, création de deux longues voies latérales avec entrée à 170 km/h. Chaque arrêt allongerait le trajet de 11 minutes. Quelle est la garantie de la pérennité de ce service ? Perte de terres agricoles. Augmentation du trafic routier. Isolement. Absence de liaison au réseau ferré. Pénalisation des voyageurs ardéchois et montiliens.
Contraintes financières : Un coût exorbitant au vu du service rendu et en période de difficultés financières. Alors que les milliers d’usagers quotidiens ne cessent de dénoncer la dégradation de la qualité du service, matériel obsolète à part quelques TER récents, inconfort surtout en été, retards fréquents, suppressions de dernière minute, l’argent public serait mieux employé à améliorer cette situation. Il faudrait aussi créer des liaisons TER avec Avignon TGV, remettre en service voyageurs la ligne rive droite du Rhône pour désenclaver l’Ardèche.
En conclusion, ce projet déjà ancien est, certes, un bon argument électoral. Ne serait-ce pas plutôt un rêve de gare, une chimère. Mais une bonne gestion du territoire suppose que ces implantations ne peuvent pas obéir aux simples souhaits de communes, villes, communautés ou institutions locales, sans avoir été analysées dans le cadre de réflexions sur l’aménagement régional et national du territoire. Les projets de gares TGV extra-urbaines non reliées au réseau ont montré leurs limites, notamment sur la récente LGV Est Paris-Strasbourg*. La nouvelle gare TGV de Louvières située au milieu des champs de betteraves et desservie uniquement par des taxis et des voitures particulières, est abandonnée faute de fréquentation. Une autre gare est en construction à Vandières au croisement avec la ligne classique. La SNCF et les collectivités privilégient maintenant pour les nouvelles LGV Ouest, en particulier Tours-Bordeaux, le passage dans les gares centrales. Ce sont des pôles d’échanges intermodaux incontournables.
La gare TGV d’Allan serait-elle l’Arlésienne de la Drôme provençale ?
*Voir Article du Figaro :
http://www.lefigaro.fr/societes/2013/02/12/20005-20130212ARTFIG00405-tgv-est-le-risque-de-construction-de-gares-fantomes.php
Source : Rapport (66 pages) réalisé pour la Délégation Interministérielle à l’Aménagement et à la Compétitivité des Territoires (DIACT) par la Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports (FNAUT) consultable à l’adresse :
http://www.fnaut.asso.fr/images/docs/dossiers/db08garestgvextra.pdf
Ch. de Pontcharra
